Опис
Создана эта военная мастерская 44 года назад. Ее разработали в конструкторском бюро 38-го Опытного завода Министерства обороны СССР в небольшом старинном городке Бронницы в 1963 году, а серийно делали на нескольких машиностроительных заводах. Проектирование мастерской проходило под руководством военных инженеров-фронтовиков Н.Ф. Тихоненкова и А.Л. Шебарова, неплохо знавших свое дело. Ведущим конструктором был молодой военный инженер А.В. Протасов. Мастерская предназначалась для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях.
Прототипом была мастерская типа ВАРЭМ-3, смонтированная на шасси ЗИС-151А, выпускали ее серийно для нужд Советской Армии в послевоенный период. Мастерская МТО-АТ отличалась от прототипа более современными по тому времени базовым шасси, кузовом-фургоном, оборудованием, приспособлениями и инструментом.
В качестве базового шасси у мастерской был трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИЛ-157КЕ с лебедкой, грузоподъемность и наибольшая масса буксирного прицепа с грузом были сохранены, как у базового шасси мастерской ВАРЭМ-3, но ее тягово-скоростные качества и проходимость были заметно выше. Это объяснялось применением более мощного двигателя ЗИЛ-157 (мощность которого была увеличена с 92 до 104 л.с., максимальная скорость движения возросла с 60 до 65 км/ч), использованием односкатных колес и системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах.
На раме базового шасси мастерской МТО-АТ (заводское обозначение 3801) устанавливали унифицированный каркасно-металлический кузов-фургон с надколесными нишами. Этот кузов, имевший обозначение КМ66У1ДВ, был разработан в конструкторском бюро 38-го Опытного завода под руководством военного инженера В.С. Голубева и отличался меньшей на 400 кг массой, чем кузов типа СН мастерской-прототипа. У него неплохо действовали системы освещения, вентиляции и отопления с термоизоляцией из пенопласта. Экономия в массе кузова достигалась путем применения более продуманной схемы каркаса и листов из алюминиевого сплава в наружной обшивке. Соединения панелей каркаса, оконных и дверного проемов кузова обеспечили герметичность внутреннего объема, что было важно во время движения и работы мастерской на зараженной местности. Окна снабжались светомаскировочными шторками.
В бортах кузова имелись люки ниш, закрываемые снаружи дверцами, в которых размещалось выносное оборудование мастерской для работы снаружи, на площадках техобслуживания и ремонта машин. Внутри кузова размещались три рабочих места для слесаря, специалиста по приборам питания и электрика, там же предусматривались места для отдыха экипажа на настиле ниш, в гамаках.
